De komende zes maanden (van juli tot december 2026) zal de mondiale scheepvaart nog steeds te maken krijgen met politieke spanningen, havencongestie, moeilijkheden bij de toewijzing van scheepscapaciteit en fluctuerende kosten. Voor Chinese staalexporteurs, vooral ons bedrijf Yashanway, zijn vooral de routes door Sri Lanka, Bangladesh, de Rode Zee, het Midden-Oosten en West-Afrika van belang. Deze routes zijn samen goed voor ruim 70% van de totale export van ons bedrijfstalen buizen, apparatuur voor het maken van pijpen-, Enaccessoires voor productielijnen voor stalen buizen. Ter referentie volgt hieronder onze analyse van de vooruitzichten van elke route en de specifieke impact ervan op de buitenlandse handelsexport van ons bedrijf.
1. Routes Sri Lanka en Bangladesh
De haven van Colombo in Sri Lanka, evenals de haven van Chittagong in Bangladesh en de haven van Mongla in Myanmar, zijn belangrijke overslaghavens voor de handel in Zuid-Azië. In de tweede helft van 2026 zullen, met de aanpassing van regionale transportroutes en de toenemende druk op de infrastructuur, de rollen van deze havens aanzienlijke veranderingen ondergaan.
De haven van Colombo komt naar voren als de belangrijkste begunstigde van het verstoorde transport in de Rode Zee en de Perzische Golf. Sinds begin 2026 hebben congestie- en veiligheidsrisico's in havens in het Midden-Oosten ertoe geleid dat nog eens 20% van de overslaglading naar Colombo werd omgeleid, en in mei 2026 waren de jaarlijkse inkomsten met 20% gestegen. Rederijen als Maersk en MSC vervoeren nu goederen van Azië naar het Midden-Oosten en van Azië naar Afrika via Colombo om vertragingen in de Rode Zee te voorkomen. Voor Chinese exporteurs betekent dit kortere transporttijden naar Zuid-Azië en Oost-Afrika, maar ook hogere kosten. Sinds het eerste kwartaal van 2026 zijn de havenafhandelingskosten in Colombo met 12% gestegen, en de verwachte piekcongestie in het seizoen zal de doorlooptijd van schepen in augustus met 3 tot 5 dagen verlengen. Er wordt verwacht dat het aandeel lege reizen op de China{13}}Colombo-route in het vierde kwartaal zal toenemen tot 6% tot 8%, omdat rederijen prioriteit geven aan-routes met hogere winsten in de Rode Zee en West-Afrika, wat resulteert in een steeds krapper wordende beschikbare ruimte.
De havens in Bangladesh worden met verschillende uitdagingen geconfronteerd: congestie op de lange- termijn, beperkte capaciteit van ligplaatsen in diep- water en een stijgende importvraag. Chittagong, dat 90% van de containerhandel in Bangladesh afhandelt, heeft medio 2026 een gemiddelde aankomstvertraging in de haven van 7 tot 10 dagen, met een havenbezettingsgraad van meer dan 95%. De onlangs geopende Patenga Container Terminal heeft de druk enigszins verlicht, maar moessonregens (juli tot september) zullen het congestieprobleem verergeren en de activiteiten van de schepen vertragen. Voor Chinese exporteurs die naar Bangladesh verschepen betekent dit een verlenging van de leveringscyclus met 30% tot 40% en de noodzaak om detentiekosten of havendetentiekosten te betalen (tot $150 per container per dag). Sinds juni 2026 hebben rederijen een ‘congestietoeslag’ opgelegd van 250 tot 300 dollar per TEU, en deze kan in het vierde kwartaal verder worden verhoogd. Bovendien zal Bangladesh naar verwachting tarieven opleggen aan Chinese geïmporteerde staalproducten (warmgewalst staal, gegalvaniseerde strip,PPGI, etc.) vanaf 1 juli, wat ook leidt tot hogere kosten voor exporteurs en importeurs.
Voor deze twee markten moeten klanten prioriteit geven aan vroeg boeken (10 tot 14 dagen van tevoren) en de moessonperiode en vakantieperiodes in het hoogseizoen vermijden (Bangladesh van augustus tot september, Sri Lanka van november tot december). Overslag via alternatieve hubs zoals Singapore of de haven van Bussan kan het risico op congestie verminderen, maar het zal de transporttijd met 5 tot 7 dagen per container verlengen en $ 200 tot $ 300 kosten.
2. Rode Zeeroute
De Rode Zeeroute verbindt Azië en Europa via het Suezkanaal en blijft het meest onstabiele scheepvaartkanaal in de tweede helft van 2026. Na een gedeeltelijk staakt-het-vuren eind 2025 werd de Suez-route gedeeltelijk hersteld, maar in juni 2026 lanceerden de Houthi-militanten opnieuw een aanval en vaardigden een volledig verbod uit op de doorvaart van schepen die verband houden met Israël, de Verenigde Staten of het Verenigd Koninkrijk. Dit verbod creëerde een "dubbele-laag"-situatie in de Rode Zee: niet-doelschepen konden de navigatie voorzichtig hervatten, terwijl goederen met een hoog-risico nog steeds een omweg rond Kaap de Goede Hoop moesten maken.
Medio-2026 werd vóór de crisis slechts 40% van de capaciteit via het Suezkanaal vervoerd, een aanzienlijke daling ten opzichte van de 60% in het eerste kwartaal van 2026. Grote rederijen zoals Maersk en CMA CGM hebben 30% tot 40% van de routes naar Azië-Europa hersteld, maar ze hebben strikte veiligheidsmaatregelen geïmplementeerd: gewapende bewakers, nachtelijke doorgang en het verbieden van schepen die eigendom zijn van Israël of die Israëlische goederen vervoeren. Voor exporteurs naar China betekent dit dat ze selectief de Rode Zeeroute kunnen gebruiken. - Niet-gevoelige goederen (zoals textiel, meubels, machines) krijgen voorrang, terwijl hightechproducten of producten die bestemd zijn voor de Verenigde Staten een omweg moeten maken rond Kaap de Goede Hoop.
De transportkosten van de Rode Zeeroute blijven hoog. Hoewel de oorlogsrisicotoeslag is afgenomen ten opzichte van het hoogtepunt in 2024, stijgt deze nog steeds met 800 dollar tot 1.200 dollar per TEU, en door de passagevergoeding en de veiligheidstoeslag van het Suezkanaal bedragen de totale kosten in verband met de Rode Zee 25 tot 30 procent van het basisvrachttarief. Daarentegen vermijdt het omzeilen van Kaap de Goede Hoop de kosten van oorlogsrisico, maar het verlengt de transporttijd met 10 tot 14 dagen en verhoogt de brandstofkosten met 30%. In het hoogseizoen van het vierde kwartaal van 2026 zullen rederijen, omdat de vraag de beperkte veilige transportcapaciteit overstijgt, het FAK-tarief in de Rode Zee waarschijnlijk met 15% tot 20% verhogen (dat wil zeggen tot $2.100 tot $2.400 per TEU).
Voor exporteurs van stalen buisapparatuur is het grootste risico plotselinge serviceonderbrekingen. Een raketaanval door Houthi-militanten zou er onmiddellijk toe kunnen leiden dat de scheepvaartroute door de Rode Zee wordt stilgelegd, waardoor de goederen enkele weken in onbekende havens blijven stranden, met onbekende en oncontroleerbare risico's en kosten tot gevolg.
3. Midden-Oostenroute
De scheepvaartroute in het Midden-Oosten (die de Perzische Golf, de Golf van Oman en de Arabische Zee bestrijkt) wordt geconfronteerd met twee bedreigingen: de onstabiele situatie in de Straat van Hormuz en de congestie in de havens. Verwacht wordt dat deze twee problemen eind 2026 verder zullen toenemen. De Straat van Hormuz is een noodzakelijke doorgang voor 30% van het mondiale olietransport en 20% van de containerhandel. Sinds april 2026 heeft Iran, als gevolg van de Amerikaanse sancties op de Iraanse olie-export, zijn maritieme patrouilles versterkt en de frequentie van scheepsinspecties verhoogd. Hoewel een volledige sluiting nog steeds onwaarschijnlijk is, hebben rederijen het vrachtvolume op de Perzische Golfroute met 7,6% verminderd en in plaats daarvan goederen via alternatieve hubs zoals Salalah (Oman) en Kufrahan (Verenigde Arabische Emiraten) vervoerd.
De grote havens in het Midden-Oosten, waaronder Jeddah (Saoedi-Arabië), Dubai (Jebel Ali) en Abu Dhabi, kampen met recordniveaus van congestie. Als belangrijkste toegangspoort tot de Rode Zee naar Saoedi-Arabië hebben de vertragingen bij het aanmeren in de haven van Jeddah vijf tot acht dagen geduurd, wat Maersk ertoe heeft aangezet om in juni 2026 niet-{4}}Saoedische vracht definitief om te leiden naar Salara en Khufufan. Het grootste containerknooppunt in de regio, Jebel Ali, wordt geconfronteerd met overbelaste terminals en een tekort aan arbeidskrachten, waarbij de gemiddelde detentietijd van containers varieert van zeven dagen in 2025 tot 12 tot 15 dagen. Voor Chinese exporteurs naar het Midden-Oosten betekent dit langere transporttijden (18 tot 22 dagen, vergeleken met 14 dagen vóór de crisis) en hogere kosten: sinds het eerste kwartaal van 2026 zijn de basisvrachttarieven met 40% tot 50% gestegen en is de huidige prijs van een container van 40- voet hoger dan $ 7.700. Bovendien verlagen extra kosten -, waaronder 'Strait Security Fee' (USD 300 tot 500 per TEU) en 'Congestion Surcharge' (USD 250 tot 400 per TEU), de winstmarge nog verder.
Gedreven door de aanleg van infrastructuur, de vraag naar consumptiegoederen en energie-gerelateerde projecten blijft de Chinese exportvraag naar het Midden-Oosten sterk. In het vierde kwartaal zal zich echter een belangrijk probleem van krappe scheepvaartcapaciteit voordoen: rederijen hebben de capaciteit in de Perzische Golf met 10% tot 15% teruggebracht, en de verwachting is dat het aandeel lege reizen van oktober tot december zal stijgen tot 8% tot 10%. Exporteurs moeten de verzendruimte 3 tot 4 weken van tevoren boeken en overwegen om in batches bij meerdere rederijen te boeken om annuleringen van vluchten te voorkomen. Voor goederen met een hoge-waarde of tijd- kan luchtvracht (hoewel de prijs drie tot vier keer hoger is) de enige betrouwbare transportwijze zijn.
4. West-Afrikaanse route
De West-Afrikaanse route (die Nigeria, Ghana, Ivoorkust, Senegal en Sierra Leone bestrijkt) zal in de tweede helft van 2026 de duurste en meest vertraagde transportroute voor Chinese exporteurs blijven. De havens in deze regio - inclusief Lagos in Nigeria, Tema in Ghana, Abidjan in Ivoorkust en Dakar in Senegal - hebben lange tijd te kampen gehad met problemen zoals verouderde infrastructuur, voortdurende congestie en beperkte capaciteit voor ligplaatsen in diep-water. In combinatie met de stijgende importvraag en onvoldoende transportcapaciteit heeft dit de operationele druk verder vergroot.
Als de drukste haven van West-Afrika ervaart de haven van Lagos (Apapa en Kinshasa Island) vertragingen bij het aanmeren van wel 12 tot 15 dagen, waarbij sommige schepen zelfs drie weken moeten wachten voordat ze kunnen aanmeren. Tema en Freetown worden ook geconfronteerd met soortgelijke achterstandsproblemen, waarbij de havenbenutting meer dan 90% bedraagt en de gemiddelde containerdetentietijd 20 tot 25 dagen bedraagt. Seizoensgebonden regenval (van juli tot september) zal de activiteiten verder vertragen, terwijl bureaucratische inefficiëntie en corruptie bij de douane de inklaringstijden met 5 tot 7 dagen zullen verlengen. Voor Chinese exporteurs betekent dit dat de reisduur is toegenomen van 28 tot 35 dagen vóór de pandemie tot 45 tot 60 dagen, waarbij de extra kosten hoog zijn: de kosten voor vasthouding/tussenstop kunnen oplopen tot $200 per container per dag, en de havenoperatiekosten zijn 30% tot 40% hoger dan die in Aziatische havens. Sinds het eerste kwartaal van 2026 zijn de vrachtprijzen op de route China-West-Afrika met 50% tot 60% gestegen, en de prijs van containers van 40-voet bedraagt nu $6.500 tot $7.500 per standaardcontainer. Rederijen zoals MSC, Maersk en CMA CGM - die 70% van de capaciteit in West-Afrika - controleren, hebben verschillende extra kosten ingevoerd: "Port congestietoeslag" (300 tot 500 US dollar per TEU), "Fuel aanpassingsfactor (BAF)" (12% tot 15% vergeleken met de voorgaande maand) en "Veiligheidstoeslag" (200 tot 300 US dollar per TEU). De verwachting is dat het percentage lege reizen tot het vierde kwartaal tussen de 5% en 8% zal blijven, omdat rederijen prioriteit geven aan routes met een hoog rendement, wat resulteert in een krap aanbod aan capaciteit.
De vraag naar Chinese export naar West-Afrika-waaronder textiel, machines, elektronica enbouwmaterialen-blijft robuust, aangedreven door bevolkingsgroei en investeringen in infrastructuur. De winstmarges staan echter ernstig onder druk: de logistieke kosten zijn nu goed voor 35 tot 40% van de totale exportkosten, tegen 20 tot 25% in 2024.
Hoewel de zeevrachtkosten en verzendschema's voor verschillende routes momenteel stijgen,Yashanwayhanteert nog steeds een snelle levertijd. De levertijd voorapparatuur voor de productie van buizenis 2-3 maanden, terwijl voorondersteunende accessoiresen bouwmaterialen, het duurt slechts 15-30 dagen. Zodra de goederen klaar zijn, zal ons bedrijf voor elke klant de meest optimale verzendmethode vinden om de verzendkosten en wachttijden te verminderen.
